Постоянный и симметричный: особенности полного привода subaru

4motion active control

Постоянный полный привод 4MOTION Active Control

На Volkswagen Tiguan OFFROAD стандартно устанавливается полный привод 4MOTION Active Control на основе многодисковой муфты с электронным управлением. Он постоянно включен — водителю не требуется ничего активировать

В обычных условиях, при равномерном движении по сухому асфальту, большая часть крутящего момента уходит на передние колеса, что позволяет экономить топливо. Как только управляющая электроника заметит начало пробуксовки передних колес, за доли секунды будет увеличена подача крутящего момента на заднюю ось.

Строго говоря, до пробуксовки дело не обязательно должно доходить. Блок управления системой полного привода ежесекундно анализирует множество показателей — от угла поворота рулевого колеса и величины поперечных ускорений до положения педалей газа и тормоза, — а потому способен предвидеть развитие ситуации.

Дополнительный крутящий момент может быть подан на заднюю ось еще до того, как водитель почувствует неладное. Перераспределение крутящего момента происходит быстро, но очень плавно, то есть совершенно незаметно. Полный привод полезен не только на бездорожье или в городе после снегопада.

Tiguan OFFROAD стандартно оснащается не простым постоянным полным приводом, а оригинальной системой 4MOTION Active Control, которую можно вручную оптимизировать под конкретные условия движения. Помимо стандартного профиля «Дорожный» (в его рамках существуют подпрофили «Обычный», «Спорт», «Эко» и «Индивидуальный») есть и особые режимы движения:

«Снег» и «Внедорожный». Положение «Снег» предназначено для движения по скользким и заснеженным дорогам, в частности, для исключения пробуксовки тяга подается на колеса более аккуратно, а система динамического освещения подстраивается под условия плохой видимости.

Режим «Внедорожный» задействует еще больший арсенал средств: активнее начинает работать электронная блокировка дифференциалов спереди и сзади (она подтормаживает буксующие колеса, повышая проходимость, задействуются ассистент трогания на подъеме и ассистент движения на спуске.

Технические характеристики Subaru Forester SJ

Версии двигателя	2.0	2.0T	2.5	2.0D
Годы	2012-19	2012-18	2012-18	2012-18
Двигатель: тип, количество клапанов	Бенз. В4 / 16	Турбобенз. В4 / 16	Бенз. В4 / 16	Турбодиз. В4 / 16
Тип ГРМ	цепь	цепь	ремень	цепь
Система ГРМ	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC
Объем (см3)	1995	1995	2498	1998
Мощность (л.с. / об/мин)	150/6200	240/5600	172/5800	147/3600
Макс. крутящий момент (Нм / об/мин)	198/4200	350 / 2400-3600	236/4100	350 / 1600-2400
Коробка передач	6М, CVT	CVT	CVT	6М, CVT
Макс. скорость (км/ч)	190 (192)	221	196	190
Разгон 0-100 км/ч (с)	10.8 (11.8)	7.5	9.9	10.2
Расход (согласно ЕС; л/100 км)	8,5 / 6,0 / 6,9	11,2 / 7,0 / 8,5	10,9 / 6,7 / 8,2	7,0 / 4,9 / 5,7

Система полного привода с переменным распределением крутящего момента для автомобилей с автоматической трансмиссией (vtd)

Очень важно отметить, что концерн Subaru начал переводить большую часть своих транспортных средств со стандартной автоматической на бесступенчатую трансмиссию (CVT). В то же время, сейчас ещё можно встретить машины с такой системой

Симметричный полный привод, который подразумевает использование переменного распределения крутящего момента, каждый сможет обнаружить на Tribeca (с двигателем 3, 6i и обладающий 6-ю цилиндрами, а также 5-ступенчатой коробкой передач), Outback и Legacy.

Здесь наблюдается смещение крутящего момента в сторону задней оси в пропорции 45 на 55. Вместо межосевого дифференциала с вискомуфтой, тут будет применяться многодисковое гидравлическое сцепление, которое будет сочетаться с дифференциалом планетарного варианта.

При обнаружении проскальзывания будут подаваться сигналы от датчиков, которые установлены для измерения пробуксовки колёс, а также тормозного усилия и положения заслонки, расположенной вблизи дросселя. В этом случае крутящий момент будет располагаться по осям равномерно (50 на 50) для обеспечения максимального сцепления колёс с поверхностью асфальта.

Полностью механическая вискомуфта намного проще и гибче. У системы VTD наблюдается преимущество в том, что она имеет активную, а не реактивную составляющую, этим достигается высокая скорость перемещения крутящего момента между осями, механическая система подобным похвастать не может.

Система полного привода с активным распределением крутящего момента (act):

Система полного привода с электронным управлением, обеспечивающая бо́льшую курсовую устойчивость автомобиля на дороге, в сравнении с моноприводными автомобилями и полноприводными автомобилями с подключаемым приводом на другую ось.Оригинальная многодисковая муфта передачи крутящего момента Subaru регулирует распределение крутящего момента между передними и задними колесами в режиме реального времени в соответствии с условиями движения.

Алгоритм управления заложен в электронном блоке управления трансмиссией и учитывает скорости вращения передних и задних колес, текущий крутящий момент на коленчатом валу двигателя, текущее передаточное отношение в трансмиссии, угол поворота рулевого колеса и т.д. и при помощи гидроблока сжимает диски муфты с необходимым усилием.

В идеальных условиях система распределяет крутящий момент между передними и задними колесами в соотношении 60:40. В зависимости от обстоятельств, таких, как буксование, крутой поворот и др. перераспределение крутящего момента между осями меняется. Адаптация алгоритма управления под текущие условия движения обеспечивает превосходную управляемость в любой дорожной ситуации, независимо от уровня подготовки водителя.

Многодисковая муфта располагается в корпусе силового агрегата, является его составной частью и использует ту же рабочую жидкость, что и другие элементы автоматической трансмиссии, что обусловливает ее лучшее охлаждение, нежели при обособленном расположении, как у большинства производителей, и, следовательно большую долговечность.

Актуальные модели (российская спецификация)На российском рынке Subaru Outback, Subaru Forester*, Subaru XV.

Как устроен и работает полный привод Subaru

«Расскажите про работу полного привода Subaru, а именно — про распределение момента 60×40. Как он работает?»

Хорошо, что автор вопроса указал соотношение (60/40), хотя было бы лучше, если бы он уточнил еще и модель, а также годы ее выпуска. Ведь, несмотря на общее фирменное обозначение Symmetrical AWD, на автомобилях марки Subaru в зависимости от модели, года выпуска и рынка сбыта применяются совершенно разные полноприводные трансмиссии!

Дабы не запутывать читателей и не перегружать ответ перечислением и описанием всех возможных вариаций, кратко пробежимся по принципиальным схемам полного привода, применяемым на современных Subaru, и чуть подробнее остановимся на той, которая, как нам кажется, интересует автора вопроса.

Версии с механической коробкой передач имеют «честный» постоянный полный привод. Как правило, это схема CDG с симметричным межосевым дифференциалом, блокирующимся при помощи вискомуфты. Считайте, чистая механика, дополненная гидравликой, без какого-либо электронного управления. На некоторые модели, в частности Forester, также устанавливают задний межколесный дифференциал, блокируемый при помощи вискомуфты. Кроме того, на ряде моделей используется понижающая передача.

Но «заряженные» WRX STi оснащаются несимметричным дифференциалом, который обеспечивает перераспределение крутящего момента в пользу задних колес. Соотношение зависит от поколения «стихи», но находится на уровне 41:59 – 35:65. При этом «центр» имеет изменяемую (принудительно или автоматически) степень блокировки при помощи электромагнитной муфты. Данная система известна под названием Driver Controlled Center Differential (DCCD). На задней оси, кроме того, установлен «самоблок».

Для «заряженных» версий Subaru с автоматической трансмиссией (та же Impreza WRX STi, а также Forester S-Edition и Legacy GT) в свое время была предложена схема, получившая название Variable torque distribution AWD (VTD). В ней используется несимметричный планетарный дифференциал (45:55 в пользу задних колес), блокируемый с помощью электронно-управляемой многодисковой муфты. В качестве опции в заднем межколесном дифференциале также может быть установлена вискомуфта.

Наконец, Subaru с автоматическими трансмиссиями и вариаторами Lineatronic оснащаются системой полного привода с активным распределением крутящего момента Active torque split AWD (ACT). Судя по всему, именно про нее и спрашивает наш читатель. В зависимости от поколения и года выпуска имеются определенные конструктивные отличия, но принцип действия ACT остается неизменным.

В отличие от вышеназванных схем межосевого дифференциала здесь нет, за передачу крутящего момента к задним колесам отвечает электронно-управляемая муфта. Ну а главное — такие Subaru имеют более «переднеприводный» характер на скольких покрытиях, поскольку соотношение в нормальных условиях здесь 60:40 в пользу передних колес!

При этом перераспределение тяги зависит от целого ряда параметров (выбранный режим коробки, скорость вращения передних и задних колес, положение педали «газа» и т.д.), на основании которых блок управления и «решает», насколько жестко зажать фрикционы и сколько момента перебросить на заднюю ось. Поэтому соотношение меняется в режиме реального времени и может варьироваться в пределах 90:10 – 60:40 в пользу передней оси. Кстати, задний межколесный дифференциал на ряде моделей также может быть оснащен вискомуфтой в качестве автоматической блокировки.

Сказать, что Subaru с ACT имеют «ненастоящий» полный привод нельзя: в отличие от многих моделей других марок с подключаемой задней осью здесь тяга к задним колесам поступает всегда. Но до «равноправного» соотношения 50:50 дело все же не доходит, в целом на скользких покрытиях такие автомобили управляются несколько иначе, нежели версии с механическим дифференциалом. Впрочем, все эти особенности раскрываются в далеко не стандартных режимах движения, а в «гражданских» даже опытный водитель вряд ли определит, какая из вариаций Symmetrical AWD использована.

http://forum.drom.ru/all/Subaru-Forester-1425579.htmlhttp://autodata.ru/article/all/polnyy_privod_subaru/http://5koleso.ru/articles/garazh/postoyannyy-i-simmetrichnyy-osobennosti-polnogo-privoda-subaru/http://www.abw.by/novosti/experience/188537

Первое поколение

Subaru

1997—2002

2.0 л, 2.0 л турбо, 2.5 л (122-250 л.с.)

4 ст. АКПП или 5 ст. мех.

1998—2000: 4450 мм; 2001—2002: 4460 мм

1735 мм

1650 мм

190-200 мм

2525 мм

1680-1780 кг

Subaru Impreza, Subaru Legacy Lancaster, Subaru Outback

городской цикл от 11л/100км, загородный цикл от 8л/100км

60 л

Медиафайлы на Викискладе

Впервые Subaru Forester был представлен на Токийском автосалоне в ноябре 1995 в качестве концепта «Streega». В продаже автомобиль появился в 1997 году в Японии(2.0 литра-137 л.с атмо. и 240 л.с. турбо), а в 1998г. и на американском рынке. Автомобиль был построен на платформе Impreza с оппозитными четырёхцилиндровыми двигателями 2.0 литра-122 л.с. атмо. и 170 л.с. турбо(для Европы), 2.5 литра от Outback мощностью 165 л.с. (123 кВт) при 5600 об/мин и 220 Н·м тяги при 4000 об/мин. В Японии Forester пришёл на замену модификации Subaru Impreza Gravel Express известной в Америке как Subaru Outback Sport. Размеры и стоимость автомобиля занимали нишу между Impreza и Legacy.

Также как и другие автомобили Subaru продаваемые в Соединённых Штатах и на других рынках с начала 1990 годов, Forester имел полный привод. Реклама Subaru шла под слоганом «SUV tough, Car Easy» и ориентировалась на рынок вседорожников, Forester в своей основе имел особенности свойственные вседорожникам, такие как большой, просторный багажник, высокую посадку водителя, увеличенный клиренс, хотя и не обладал рамной конструкцией. По сути Forester являлся одним из первых серийных кроссоверов, в современном понимании этого типа автомобиля  .

Автоматическая трансмиссия в обычном режиме передаёт 90 % крутящего момента на передние колёса и 10 % на задние используя управляемое компьютером многодисковое сцепление. В случае потери сцепления с дорогой передними колёсами трансмиссия автоматически перераспределяет крутящий момент на задние колёса до предела в 55 % на 45 % до появления сцепления, все перераспределения происходят автоматически без уведомления водителя и пассажиров. При ускорении либо подъёме в гору увеличивается нагрузка на заднюю ось, уменьшая сцепление передних колёс с дорогой, для компенсации сцепления с дорогой трансмиссия увеличивает крутящий момент на задней оси. При торможении либо движении с горы увеличивается нагрузка на переднюю ось, для компенсации сцепления с дорогой и лучшей управляемости трансмиссия увеличивает крутящий момент на передней оси. При движении на первой передаче либо задним ходом трансмиссия распределяет крутящий момент 55 % на 45 %.

Характеристики и комплектации автомобилей, выпущенных для внутреннего японского рынка значительно отличаются от показателей Subaru Forester, произведённых для экспортных рынков.

Бензиновые двигатели

На Европейском рынке из бензиновых предлагался только 2-литровый агрегат. Он выпускался в двух вариантах – безнаддувном (FB20) и с турбонаддувом (FA20).

Первый, развивающий 150 л.с. – отличный двигатель для повседневных поездок. Динамика приличная (10,8 секунд до сотни), а расход не чрезмерно высокий (в среднем 10 л на 100 км).

Субару Форестер с 2.0 Turbo (240 л.с.) доставит море удовольствия от вождения, поскольку разгон удовлетворит многих — от 0 до 100 км/ч за 7,5 с. Но рассчитывать на низкое потребление топлива не приходится. На загородном шоссе аппетит мотора находится на уровне 10 литров, а в городе – 14-15 литров. Это следствие не только большой мощности, но и эффекта от использования стандартной трансмиссии Lineatronic (вариатор).

В России и США был доступен еще один бензиновый атмосферник — объемом 2,5 литра (FB25).

Все бензиновые агрегаты получили надежный цепной привод ГРМ.

К сожалению, в дорестайлинговых образцах (12-14 года выпуска) моторы серии FB (FB20/2.0 и FB25/2.5) после 100-150 тыс. км начинают потреблять много масла. Все дело в неудачной конструкции маслосъемных колец, которые залегают.

За ремонт приходится платить порядка 70-80 тыс. рублей. Отдельные владельцы прибегли к замене двигателя на контрактный — около 100-120 тысяч рублей. Тем, кто во время гарантии успел обратиться с проблемой в официальный сервис, меняли блок двигателя (так называемый шорт-блок) за счет производителя.

Симметричный полный привод

Subaru отмечает 40-ю годовщину своих полноприводных автомобилей

Компания Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI), производитель автомобилей Subaru, объявила, что в 2012 году отмечается 40-я годовщина дебюта полноприводных автомобилей Subaru, первый из которых — Subaru Leone Estate Van 4WD — был представлен в Японии в 1972 году.

И сей день FHI остается пионером в области полноприводных легковых автомобилей. Общее количество произведенных *1 полноприводных автомобилей Subaru достигло 11 782 812 штук (на 31 января 2012 г.), что составляет примерно 55,7% от всех продаж марки.

Система полного привода Subaru обеспечивает эффективное распределение тягового усилия по всем четырем колесам. Благодаря сочетанию симметричного полного привода (SAWD) и горизонтально-оппозитного двигателя Subaru Boxer, силовой агрегат располагается симметрично относительно продольной оси автомобиля, а трансмиссия смещается назад, в пределы колесной базы. Такая компоновка оптимизирует продольно-поперечный баланс масс и обеспечивает стабильную тягу на любых покрытиях в разных условиях движения. Кроме того, достигается великолепная устойчивость на высоких скоростях и прекрасные характеристики поворачиваемости и чувствительности к управлению, что делает SAWD основной технологией, подводящей фундамент под философию безопасности Subaru в сочетании с удовольствием от вождения.

Благодаря непрерывным исследованиям, адаптируя систему полного привода Subaru к характеру каждой модели, в этой сфере FHI довела свои технологии до совершенства – от технологии, способной обеспечить управляемость на неровной дороге, до уникальной технологии, которая гарантирует высокую устойчивость в условиях дождя, снега или движения на высокой скорости. Новейшие разработки включают управление тяговым усилием на четырех колесах, что создает постоянное надежное сцепление всех четырех колес с дорогой.

Альтернативный вариант

Однако дорожный просвет – не единственный критерий при выборе универсального автомобиля. Ведь если бы это было так, то альтернативы равным внедорожником просто не было ты, а такая альтернатива есть. Subaru XV по внедорожным способностям может дать фору многим рамникам, а что касается поведения на асфальте и расходе топлива, то практически любое сравнение будет в пользу кросовера.

Для того чтобы были лучше понятны габариты Subaru XV, приведём данные «Форестера». XV на 15 см короче и на 12 см ниже, а вот колёсная база у них практически одинаковая. В самом деле, разницу в 5 мм на практике никто не почувствует, а потому и салон у Subaru XV практически такой же просторной, как у Forester.

Технические характеристики

• Длина: 4450 мм
• Ширина: 1780 мм
• Высота: 1615 мм
• Колесная база: 2635 мм
• Снаряженная масса: 1415 кг
• Клиренс: 22 см
• Объем багажника: 310 / 1210 литров

Разница в длине ощутима только в объёме багажника.

Если у Форестера он составляет 505 литров, то у Subaru XVI всего 310. С другой стороны, для большинства компактных пятидверок вполне обычный показатель. Конечно, багажник можно увеличить в четыре раза, если сложить задние сидения.

Для автомобиля с полным приводом всегда найдётся габаритная поклажа, с которой нужно сделать экскурсию на природу.

Да, спинки заднего дивана здесь по углу наклона не регулируются. Зато посадка здесь более легковая, чем на Форестере и это позволяет с большей уверенностью перемещаться по асфальту. Этот Subaru способен проходить повороты на такой скорости, которая достойна лучших легковых представителей премиальных брендов.

Второе поколение

На внутреннем японском рынке Subaru Forester второго поколения (кузов SG5) продавался с 2-литровыми 4-цилиндровыми оппозитными двигателями — атмосферными и наддувными. Также небольшими сериями производился Forester STI version (автомобиль в кузове SG9, разработанный тюнинг-ателье Subaru Technica International) с 2,5-литровым наддувным двигателем EJ255 с системой автоматического изменения фаз газораспределения I-Active valves. Единственная доступная для кроссовера Subaru Forester STI version коробка передач — 6-ступенчатая механическая. Центральный дифференциал является самоблокирующимся, на обеих осях присутствуют вентилируемые дисковые тормоза. Многие элементы салона изготовлены компанией Recaro.

Стандартная система полного привода на основе межосевого самоблокирующегося дифференциала и вискомуфты (cdg)

Большинство людей полагают, что данная категория систем ассоциируется с полным приводом. Он очень распространён у машин подобной марки, обладающей механической коробкой передач. Данная модель представляет собой симметричную конфигурацию полного привода, в нормальных условиях крутящий момент находится в соотношении передней и задней оси 50 на 50.

При пробуксовке автомобиля дифференциал, который располагается между осями, способен отправить до 80% крутящего момента на переднюю ось, такая функция обеспечивает хорошее сцепление шин с дорожным полотном. Вискомуфта используется подобным дифференциалом для того, чтобы она умела реагировать на механическое различие в сцеплении шин с дорогой без участия компьютера.

Используется такой привод уже давно, и появление новой версии в следующем году означает лишь то, что пропадёт он далеко не скоро. Модель представляет собой надёжную и простую систему полного привода, которая может обеспечить весьма безопасное вождение при использовании доступной тяги.

Следует отметить, что тип полного привода cdg вы сможете увидеть на автомобилях Subaru Impreza 2021 с двухлитровым двигателем, а также на XV Crosstrek, имеющей пятиступенчатую механическую трансмиссию, на Ouback и Forester, имеющие шестиступенчатую коробку передач.

Двигатель

Объем двигателя Subaru Forester Крутящий момент Subaru Forester

Автомобиль Субару Форестер комплектуется следующими типами привода: Полный (4WD). Разберёмся, какой тип привода лучше для автомобиля.

Существует только три типа привода. Передний привод (FF) — когда крутящий момент от двигателя передаётся только передним колёсам. Полный привод (4WD) — когда момент раздаётся на колёса и передней и задней оси. А также Задний (FR) привод, в его случае вся сила мотора безраздельно отдана двум задним колёсам.

Передний привод более «безопасен», переднеприводные машины легче управляются и более предсказуемы в движении, с ними может справиться даже новичок. Поэтому большинство современных авто укомплектованы именно передним типом привода. К тому же он недорого стоит и требует меньше внимания в обслуживании.

Полный привод можно назвать достоинством любого автомобиля. 4WD увеличивает проходимость машины и позволяет её владельцу уверенно чувствовать себе как зимой на снегу и льду, так и летом на песке и грязи. Однако за удовольствие придётся заплатить, как повышенным расходом топлива, так и ценой самой машины — автомобили с типом привода 4WD стоят дороже чем другие варианты.

Что касается заднего привода, то в современном автомобилестроении им комплектуются либо спортивные автомобили, либо бюджетные внедорожники.

Чемодан без ручки: тест-драйв и технический обзор Subaru Forester SK

Ох, и сколько шуток с любовью и нежностью рождённых в среде поклонников Subaru ушло в наш российский народ! Правда, все они – большей частью про «злые рыксы». Ну, вот, к примеру. «Почему владельцы WRX не здороваются друг с другом на вечерней сходке? А потому, что уже поздоровались утром на сервисе». Или. «Меняй масло каждые 5 тыс.

км пробега, а мотор – каждые 50».

Ну и так далее, не будем подробно останавливаться на отзывах благодарных владельцев, хотя о своевременной смене масла обязательно поговорим: в отличие от иных производителей, Subaru не только неустанно напоминает о смене жидкости в «автоматах», но и с учётом условий эксплуатации в России, настоятельно рекомендует делать это чаще, даже если «анализы» — хорошие.

Для начала уточним один важный термин – «симметричный полный привод». Его в равной мере и продавцы, и владельцы Subaru повторяют с завидным упорством, особенно в тех случаях, когда слышат вопрос: «А почему так дорого».

В случае Subaru Forester – это вовсе не равное распределение момента между передними и задними колёсами, хотя вплоть до предыдущего поколения версии с ручной коробкой ещё оснащали межосевым симметричным коническим дифференциалом, который, как ясно из названия, и распределял тягу поровну между передними и задними колёсами.

Напомним, что его блокировала вязкостная муфта, к геометрической теме, впрочем, отношения не имеющая.

Для Subaru «симметричный полный привод» — это в первую очередь симметрия, ставшая особенностью ещё первого (кей-кар Subaru 360 и его модификации не в счёт) автомобиля марки. Передний привод с продольно расположенным силовым агрегатом в этом классе – такого в 1966 году поди поищи.

Именно эта компоновка и легла в основу первой полноприводной модели Subaru 1300G 4WD Van, выпущенной в 1971 году скромным тиражом по заказу энергетической компании Tohoku.

Это и был первый «симметричный полный привод» — с подключаемыми задними колёсами, но, конечно, без дифференциала между осями.

Разгон до 100 км/ч

«Симметричную» схему Subaru использует до сих пор: на версиях с ручной коробкой и дифференциалом для достижения симметрии используется система «вал в вале», на версиях с АКП и муфтой вал к переднему межколёсному дифференциалу располагают под входным валом.

Четвёртое поколение

Представлено 13 ноября 2012 года. В Японии продаётся с двухлитровыми оппозитными четырёхцилиндровыми двигателями мощностью 146 л. с. (198 Н·м) и 276 л. с. (350 Н·м). В США дополнительно предлагается 2,5-литровый двигатель мощностью 173 л. с., в Европе двухлитровый дизель мощностью 150 л. с. Доступны два варианта трансмиссии — шестиступенчатая механическая КПП и бесступенчатый вариатор Lineartronic.

Безопасность

Автомобиль прошёл тест Euro NCAP:

общий рейтинг
91%	91%	73%	86%
взрослыйпассажир	ребёнок	пешеход	активнаябезопасность
Протестированная модель:Subaru Forester 2.0i-L, LHD (2012)

Как работает полный привод на субару форестер

Механические коробки нас, по традиции, интересуют мало. Тем более с ними все довольно прозрачно — со второй половины 90-х все субару на механике имеют честный полный привод с тремя дифференциалами (межосевой блокируется закрытой вискомуфтой). Из отрицательных сторон стоит упомянуть слишком усложненную конструкцию, полученную совмещением продольно установленного двигателя и исходно-переднего привода. А также отказ субаровцев от дальнейшего массового использования такой несомненно полезной вещи, как понижающая передача. На единичных «спортивных» версиях Impreza STi встречается и продвинутая МКПП с «электронноуправляемым» межосевым дифференциалом (DCCD), где водитель может на ходу изменять степень его блокировки.

Но не будем отвлекаться. В автоматических трансмиссиях ныне эксплуатируемых Subaru используется два основных типа 4WD.

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес гидромеханической муфтой с электронным управлением

Э тот вариант издавна устанавливается на подавляющее большинство Subaru (с АКПП типа TZ1) и широко известен еще по Legacy образца 89 года. По сути, этот полный привод такой же «честный», как и свежий тойотовский Active Torque Control — те же самые подключаемые задние колеса и тот же самый принцип TOD (Torque on Demand). Межосевого дифференциала нет, а задний привод включается гидромеханической муфтой (пакет фрикционов) в раздаточной коробке.

Субаровская схема имеет некоторые преимущества в рабочем алгоритме перед другими типами подключаемого 4WD (особенно простейшими, вроде примитивного V-Flex). Пусть и небольшой, но момент при работе A-AWD передается назад постоянно (если только система не отключена принудительно), а не только при пробуксовке передних колес — это полезнее и эффективнее. Благодаря гидромеханике перераспределять усилие можно немного точнее, нежели в электромеханическом ATC. Кроме того, A-AWD конструктивно долговечнее. У машин с вискомуфтой подключения задних колес существует опасность резкого самопроизвольного «появления» заднего привода в повороте с последующим неуправляемым «полетом», но у A-AWD такая вероятность хоть и не исключена полностью, но значительно снижена. Однако с возрастом, по мере износа, предсказуемость и плавность подключения задних колес существенно уменьшается.

Алгоритм работы системы сохраняется прежним в течение всего времени выпуска, лишь немного корректируясь. 1) В нормальных условиях, при полностью отпущенной педали акселератора распределение момента между передними и задними колесами составляет 95/5..90/10. 2) По мере нажатия на газ, подводимое к пакету фрикционов давление начинает увеличиваться, диски постепенно поджимаются и распределение момента начинает смещаться в сторону 80/20. 70/30. и т.д. Зависимость между газом и давлением в магистрали отнюдь не линейная, а выглядит скорее как парабола — чтобы значительное перераспределение происходило только при сильном нажатии педали. При полностью утопленной педали фрикционы поджимаются максимальным усилием и распределение доходит до 60/40. 55/45. Буквально «50/50» в данной схеме не достигается — это не жесткая блокировка. 3) Кроме того, установленные на коробке датчики частоты вращения переднего и заднего выходных валов позволяют определить пробуксовку передних колес, после чего максимальная часть момента отбирается назад независимо от степени дачи газа (кроме случая полностью отпущенного акселератора). Эта функция действует на малых скоростях, примерно до 60 км/ч. 4) При принудительном включении 1-й передачи (селектором), фрикционы сразу поджимаются максимально возможным давлением — таким образом как бы определяются «сложные вседорожные условия» и привод сохраняется самым «постоянно полным». 5) При воткнутом в разъем предохранителе «FWD» повышенное давление к муфте не подводится и привод постоянно осуществляется только на передние колеса (распределение «100/0»). 6) По мере развития автомобильной электроники пробуксовки стало удобнее контролировать по штатным датчикам ABS и уменьшать степень блокировки муфты при прохождении поворотов или срабатывании ABS.

Следует обратить внимание, что все паспортные распределения моментов даются только в статике — при ускорениях/замедлениях развесовка по осям меняется, поэтому реальные моменты на осях получаются другими (иногда «очень другими»), точно также как и при разном коэффициенте сцепления колес с дорогой