Проблемы при оплате банковскими картами
Иногда при оплате банковскими картами Visa / MasterCard могут возникать трудности. Самые распространенные из них:
- На карте стоит ограничение на оплату покупок в интернет
- Пластиковая карта не предназначена для совершения платежей в интернет.
- Пластиковая карта не активирована для совершения платежей в интернет.
- Недостаточно средств на пластиковой карте.
Для того что бы решить эти проблемы необходимо позвонить или написать в техническую поддержку банка в котором Вы обслуживаетесь. Специалисты банка помогут их решить и совершить оплату.
Вот, в принципе, и все. Весь процесс оплаты книги в формате PDF по ремонту автомобиля на нашем сайте занимает 1-2 минуты.
Если у Вас остались какие-либо вопросы, вы можете их задать, воспользовавшись формой обратной связи, или написать нам письмо на [email protected].
Обзор неисправностей EJ25
Проблемы ежа 25 схожи с неисправностями прежней, 2-литровой версии:
- Стуки, которые издавал 4-й цилиндр. Из-за универсальной конструкции двигателя именно этот цилиндр получал более всего нагрузок, грелся и вызывал стуки поршня. Сначала это происходило на холодный, а затем и на горячий ДВС. Проблема решается только путём капитального ремонта;
- Повышенный расход масла. Обычное дело для турбированный версий ежа 25. Причина кроется в залегании поршневых колец. Чтобы этого не произошло, надо своевременно менять масло — лучше каждые 7-8 тыс. км пути;
- Течи смазки. Связаны с износом сальников, чаще всего, распредвальных. Возможно также ослабление прокладки клапанных крышек.
Кроме того, надо учитывать, что стенки цилиндров нового ежа 25 стали тоньше. Поэтому проблема перегрева стоит перед владельцами этого мотора крайне остро. Длительные нагрузки приведут к деформации ГБЦ, течам и другим неполадкам. На турбированных модификациях ёж 257 и 255 часто проворачивает шатунные вкладыши.
Двигатель крайне трудно оформить по нормам выброса СО2. Дефицит качественной фильтрации, а также высокая мощность порой приносят владельцам неприятные сюрпризы. Особенно это касается жителей крупных городов.
Головка блока цилиндров EJ25
Перечень модификаций EJ25
Рассмотрим все модификации, а их было довольно много, подробнее:
- Первая вариация двигателя — EJ25D — вышла в 1995 году. Она использовала двухвальную ГБЦ DOHC и 4 клапана на цилиндр. Привод ГРМ использовался ременный. Пережила один единственный рестайлинг: в 1997 году изменили поршни, мощность ДВС подняли на 10 лошадей;
- Следующая версия EJ251 выходит годом позже. Оснащался ДВС новой головкой, схема распредвалов SOHC — один вал на каждой ГБЦ. Компрессия доведена до 10.1 к 1;
- Модификация EJ252 выпущена в угоду современным нормам ЭКО. На этом моторе полностью изменён впуск, стоит качественная дроссельная заслонка, есть клапан ХХ и атмосферный датчик. Версию ставили на некоторые автомобили, преимущественно для рынка США;
- EJ253 — модификация, которая вышла в 1999 году. Вместо атмосферного датчика установили регулятор воздушных масс, появились заслонки TGV эко во впускном коллекторе. Пережил два рестайлинга: в 2006 году, когда установили i-AVLS, и в 2009 году, когда оборудовали лёгкими поршнями и изменёнными впускными клапанами;
- В 1999 году выпустили EJ254 DOHC. На впуске используется технология AVCS, но более усовершенствованная, чем на еже 253;
- EJ255 — модификация, которая ставилась на Форестер, Импреза и Легаси с 2004 года. Мотор являл собой турбированную версию с полузакрытым блоком, надувающую до 0,8 бар. Схема распредвалов — DOHC. На этом ДВС компрессия была снижена до 8,4 единиц. Версия EJ255 развивала мощность в 210 л. с.;
- EJ257 устанавливался на WRX STI. Степень сжатия составляла 8 единиц, ГБЦ изменённая, есть система AVCS. На этом моторе использовалась совершенно другая турбина — IHI VF-48, способная надувать до 1 бар. С таким компрессором двигатель легко набирал 280 лошадей. Этот же мотор ставился и на WRX STI 3, где степень сжатия была несколько повышена, а технология контроля фаз была добавлена и на впуск и на выпуск. Мощность движка сразу же возросла до 300 л. с.
Для определения модификации своего ДВС достаточно посмотреть на крышку мотора или на нижнюю часть корпуса. Если наклейка с указанием модели отсутствует, можно определить версию по основным деталям и узлам, а также особенностям работы агрегата.
Указание модификации двигателя на корпусе EJ20
Моменты затяжки свечей с кольцом
| M10 x 1 | 12 Нм | |
| М12 x 1.25 | 23 Нм | |
| М14 x 1.25 длина резьбы до 13 мм | 17 Нм | |
| М14 x 1.25 длина резьбы больше 13 мм | 28 Нм | |
| М18 x 1.5 | 38 Нм |
Самый распространенный тип уплотнения — сминаемое кольцо.
Свеча такого типа устанавливается на автомобилях Лада, ГАЗ, большинстве моделей японских, корейских, китайских марок, Renault, Peugeot, Citroen, BMW, Opel, Audi, Volkswagen, Skoda, Seat.
Примеры артикулов
Bosch: FR6DC, FR7DCX, FR8DCX, FR8KCU, FR8KC, FR8DPX WR5DC, WR6DC, WR7DC, WR7DX, WR8DC, WR8DC, WR9DCX, WR9DPX YR 6 SII 330Xб VR7SPP33
NGK: BKR5EK, BKR5E-11, BKR5EY-11, BCPR5ES-11, BKR5EKPB-13, LFR5A-11, LFR5B, ZFR5E-11, ZFR5FIX-11, ZFR5F-11, IFR5J-11, PFR5G-11, Платиновые, иридиевые PLZKBR7B8DG, PLZKBR7A-G, SILZKBR8C8S, ILZKR7B-11S, HB6AIX-11P, PLZKAR6A11
Denso: K16R-U, K16R-U11, K16PR-U11, K16TR11, K16GPR-U11, K20R-U11, K20PR-U11, KH16TT, KH16TT, K16HPR-U11, KJ16CR-L11, Q16PR-U, Q16PR-U11, PK16TR13,PK16PR-L11
Champion REC10YC4, RC12MMC,
Eyquem: RFC58LZ, RFC50LZ2E
Beru: UX56, UXF56, UXF79
Почему именно «4-й»
Не секрет, что оппозитные моторы Субару имеют конструктивные особенности, в частности:
- Цилиндры расположены в горизонтальной плоскости, что усложняет равномерную смазку зеркал цилиндров
- Двигатель достаточно компактный, поэтому используются поршни с уменьшенной высотой «юбки», что приводит появлению задиров и более быстрому износу. Впрочем, Субаристы готовы мириться с этим, так как это компенсируется высокими оборотами и, соответственно, мощностью двигателя
Проблема 1. Масло доходит в последнюю очередь
Считается, что именно 4-й цилиндр страдает больше всего от плохой смазки, потому что он, якобы, расположен дальше остальных от масляного насоса. Но достаточно просто посмотреть на компоновку мотора (рис. 2), чтобы увидеть, что 3-й и 4-й цилиндры равноудалены от насоса (так же, как 5 и 6 соответственно на 6-цилиндровых моделях Tribeca, Oitback, Legacy).
На самом деле, неприятные последствия ожидают не только 4-й, но и остальные цилиндры, если водитель не следит за уровнем масла. Не меньше страдают от плохой смазки коленвал, распредвал и другие детали и узлы – это глобальная проблема.
Проблема 2. Плохое охлаждение
Упор делается на то, что 4-й – самый теплонагруженный цилиндр со слабым охлаждением. Действительно, этот элемент нагревается сильнее остальных, потому помпа Субару подает антифриз сначала ко 2-му, потом к 3-му и 1-му цилиндрам, и только потом к печально известному 4-му. К этому времени температура жидкости поднимается, и охлаждает последний цилиндр хуже остальных.
Пользуясь этим, владельцам машин предлагаются технические решения, требующие вмешательство в конструкцию двигателя, такие как увеличение диаметра выходных отверстий головки или установка дополнительной помпы. Определенная логика в этом есть, и, если у вас есть лишние деньги, вы можете принять эти предложения.
Таким образом, нужно быть готовыми к тому, что у машин с пробегом стук может появиться во всех слабых местах, и это случится рано или поздно, а масляное голодание и перегрев двигателя лишь усугубляет существующие проблемы и ускоряет разрушение ВСЕХ деталей двигателя.
В то же время, при грамотной эксплуатации автомобиля, ОТДЕЛЬНОГО вопроса 4-й цилиндра в принципе не существует.
Устюков.RU
Основные моменты затяжки на Вольво S80/S60, их модификаций, 1 поколения.
| Примечание Винты, покрытые стопорящей жидкостью, или самоблокирующиеся гайки должны быть заменены на новые при установке на место. |
Для поиска значений моментов затяжки для компонентов, не включенных в список, см. таблицу ниже. Гайки и винты, которые не являются самоблокирующимися, могут использоваться повторно при условии, что они в хорошем состоянии.
| Применимо к резьбовым соединениям с классом прочности 8.8. | |
| Резьба | Момент затяжки (Нм) |
| M5 | 5 |
| M6 | 10 |
| M7 | 17 |
| M8 | 24 |
| M10 | 50 |
| M12 | 80 |
| M14 | 130 |
Сводные данные конкретных компонентов и моментов затяжки
Примечание. Винты, покрытые стопорящей жидкостью или герметиком, должны всегда заменяться на новые винты при установке заново. Всегда используйте новые винты и гайки при дозатяжке на угол. Все исключения из этого правила будут указаны в данном методе.
| Система выпуска выхлопных газов (к турбонагнетателю) | 24 Нм |
| Головка цилиндров Затяните винты последовательно в направлении от центра. | Этап 1……..20 Нм Этап 2……..60 Нм
Этап 3……..130° |
| Коллектор (сторона головки цилиндров) | 25 Нм |
| Трубчатый винт (трубка охлаждающей жидкости / турбонагнетатель) | 26 Нм |
| Трубчатый винт (вентиляция картера c водяным обогревом.) | 26 Нм |
| Трубчатый винт (маслонагнетательный трубопровод / турбонагнетатель) | 26 Нм |
| Трубчатый винт (маслонагнетательный трубопровод / блок цилиндров) | 38 Нм |
| Гайка подрамника (нижняя реактивная тяга) | Этап 1……..65 Нм Этап 2……..60° |
| Винт подрамника (начинайте с левой стороны, и затем продолжайте на правой) | Этап 1……..105 Нм Этап 2……..120° |
| Кронштейн подрамника | 50 Нм |
| Впускной коллектор | 19 Нм |
|
Катализатор (к турбонагнетателю)
(к системе выпуска выхлопных газов) |
25 Нм 24 Нм |
| Датчик детонации | 20 Нм |
| Клапан охлаждения поршня (масляный канал охлаждения поршня, в блоке цилиндров) | 36 Нм |
| Шкив привода распределительного механизма (распределительные валы без переменной синхронизации клапанов) | 20 Нм |
| Шкив привода распределительного механизма (распределительные валы с переменной синхронизацией клапанов) | 10 Нм |
| Нагреваемый датчик кислорода | 45 Нм |
| Ведущий диск | Этап 1……..45 Нм Этап 2……..50° |
| Промежуточная секция Затяните винты последовательно в направлении от центра. | Этап 1 M10……..20 Нм Стадия 2 M10……..45 Нм
Стадия 3 M8……..24 Нм Стадия 4 M7……..17 Нм Этап 5 М10……..90° |
| Гидротрансформатор | 50 Нм |
| Крепление двигателя, правая сторона (M10x35 к блоку цилиндров) | Этап 1……..35 Нм Этап 2……..60° |
| Крепление двигателя, правая сторона (M8x23 к блоку цилиндров) | Этап 1……..20 Нм Этап 2……..60° |
| Правая подушка двигателя к подрамнику (Применимо только к XC90) | Этап 1……..120 Нм Этап 2……..40° |
| Нижняя реактивная тяга, винт коробки передач | Этап 1……..35 Нм Этап 2……..40° |
| Нижняя реактивная тяга, гайка подрамника | Этап 1……..65 Нм Этап 2……..60° |
| Масляный фильтр (фильтр для защиты окружающей среды) | 25 Нм |
| Маслоуловитель | 15 Нм |
| Пробка масляного поддона | 38 Нм |
| Масляный насос (потайной винт с внутренним шестигранником, M6х20, скрепляет корпус насоса) | 6 Нм |
| Возвратный маслопровод (турбонагнетатель) | 12 Нм |
| Масляный поддон (применимо к B5254T4) | винты (1, 2, 3 и 4). Затяните до ……..3 Нм винты (5). Затяните до……..25 Нм. Затем затяните до 48 Нм |
| Выключатель давления масла | 27 Нм |
| Шпилька (на выпускном отверстии, коллекторе, турбонагнетателе) | 20 Нм |
| Пробка (проверьте отверстие для измерения клапанного зазора) | 20 Нм |
| Пробка (замерное отверстие / уплотнение коленчатого вала) | 38 Нм |
| Натяжное устройство ремня (механическое) | 20 Нм |
| Маховик | Этап 1……..45 Нм Этап 2……..65° |
| Демпфер вибрации -2002 (винты с буртиком x4) | Этап 1……..25 Нм Этап 2 …….. 30° |
| Демпфер вибрации 2002- /винты с буртиком x4 | Этап 1……..25 Нм Этап 2 ……..60° |
| (центральная гайка) | 180 Нм |
| Датчик температуры (охлаждающая жидкость) | 22 Нм |
| Крышка распределительного механизма, (передняя/задняя) | 12 Нм |
| Крышка распределительного механизма, (верхняя) | 8 Нм |
| Турбонагнетатель (к коллектору, без прокладки) | 25 Нм |
| Турбонагнетатель (к коллектору, с прокладкой) | 37 Нм |
| Свечи зажигания | 30 Нм |
| Крышка шатуна (шатун с обработанной зубчатой поверхностью между шатуном и крышкой, винт с резьбой не во всю длину) | Этап 1……..20 Нм Этап 2……..90° |
| Крышка шатуна (шатун с поверхностью излома между шатуном и крышкой, винт с резьбой во всю длину) | Этап 1……..30 Нм Этап 2……..90° |
| Винт коробки передач (нижняя реактивная тяга) | Этап 1……..35 Нм Этап 2……..40° |
| Переменная синхронизация клапанов центральный винт | 120 Нм |
| Переменная синхронизация клапанов центральная заглушка | 35 Нм |
Скачивание книги
После успешного прохождения платежа (любым способом) и возврата в магазин KrutilVertel с сайта платежной системы Вы попадаете на страницу успешной оплаты:
Купленная Вами книга будет находиться в Вашем личном кабинете, откуда ее всегда можно будет скачать.
Обратите внимание, что после совершения оплаты, Вам необходимо вернуться обратно с сайта платежной системы на сайт KrutilVertel. В случае, если по каким либо причинам Вы не вернулись обратно на сайт и закрыли вкладку платежной системы с сообщением про успешное прохождение платежа, сообщите нам об этом — мы вышлем Вам письмо в котором будет указан доступ для скачивания книги
В случае, если по каким либо причинам Вы не вернулись обратно на сайт и закрыли вкладку платежной системы с сообщением про успешное прохождение платежа, сообщите нам об этом — мы вышлем Вам письмо в котором будет указан доступ для скачивания книги.
Подшипники скольжения, их виды и роль в работе ДВС.
Коренные и шатунные вкладыши – это две разновидности подшипников скольжения. Производятся они по одной технологии и отличаются друг от друга лишь внутренним диаметром (у вкладышей шатунов этот диаметр меньше).
Главная задача вкладышей – преобразование поступательных движений (вверх-вниз) во вращательные и обеспечение бесперебойной работы коленчатого вала, чтобы тот не износился раньше срока. Именно для этих целей вкладыши устанавливаются под строго определенным зазором, в котором поддерживается строго заданное давление масла.
Если зазор этот увеличивается, давление моторного масла в нем становится меньше, а значит, шейки газораспределительного механизма, коленчатого вала и пр. важных узлов изнашиваются намного быстрее. Стоит ли говорить, что слишком сильное давление (уменьшенный зазор) также не несет в себе ничего положительного, так как создает дополнительные препятствия в работе коленчатого вала, он может начать подклинивать
Вот почему так важно контролировать данный зазор, что невозможно без использования в ремонтных работах динамометрического ключа, знания необходимых параметров, которые прописываются производителем в технической литературе по ремонту двигателя, а также соблюдения момента затяжки коренных и шатунных вкладышей. К слову, усилие (момент) затяжки болтов крышек шатунных и коренных вкладышей различен
Обращаем ваше внимание, что приводимые нормативы актуальны только при применении новых комплектов деталей, так как сборка/разборка бывшего в работе узла за счет его выработки не может гарантировать соблюдении необходимых зазоров. Как вариант, в данной ситуации при затяжке болтов можно ориентироваться на верхнюю границу рекомендуемого момента, либо можно использовать специальные ремонтные вкладышами с четырьмя разными размерами, отличающимися друг от друга на 0,25 мм, при условии шлифовки коленвала до тех пор, пока минимальный зазор между трущимися элементами не станет составлять 0,025/0,05/0,075/0,1/0,125 (в зависимости от имеющегося зазора и используемого ремонтного изделия)
Примеры конкретных моментов затяжки болтов крышек шатунных и коренных вкладышей для некоторых автомобилей семейства ВАЗ.
| Модель автомобиля | Момент затяжки крышки постелей, Н*м (кгс.м.) | Момент затяжки вкладышей шатунов, Н*м (кгс.м.) |
| ВАЗ 2108 | 69,0–84,0 (6,9–8,4) | 44,0–54,0 (4,4–5,4) |
| ВАЗ 2106 | 68,31–84,38 (6,97–8,61) | 43,32–53,51 (4,42–5,4) |
| Lada Priora | 68,31-84,38 (6,97-8,61) | 43,3-53,5 (4,42-5,46) |
KlenyeDN › Блог › «Трёшкина болезнь» (ремонт EZ30) Subaru Tribeca (ч4 сборка и установка ГБЦ)
Продолжаем. Головы помыты и шлифованы. С голов сняли по 0,1мм.
Вообще клапана и сёдла в неплохом состоянии, но есть небольшие зачатки прогаров. Причём на впуске эти точки на седле, на выпуске же наоборот точки на клапане. Так как клапан 5.5 мм, и у меня нет пилотов для ручных фрез, чтобы поправить сёдла было решено слегка притереть их притирочной пастой, слегка, чтобы не сильно увеличить рабочую фаску седла. Ещё я не хотел снимать много материала с клапана и седла потому что не хотелось сильно изменить тепловой зазор в клапанах, так как уже говорил, что выставить зазор не просто. Притирал присоской и притирочной пастой.
В итоге я убрал зачатки прогаров, при этом рабочая фаска увеличилась немного. По мануалу впуск 1мм, выпуск 1.5мм. У меня получилось в среднем впуск 1,2 мм, выпуск 1,6-1,7 мм.
Устанавливаем маслосъёмные колпачки, в качестве оправки используем головку на 10. Собираем головы. Очень неудобно засухаривать впускные клапана, поскольку они в колодцах, да ещё и канавка для сухарей отнесена от края. С помощью пинцета и матных слов всё же засухарил.
Протираем болты ГБЦ, осматриваем на предмет потянутости, хотя мне кажется скорее резьба в блоке сорвётся, чем болт «поплывёт». Слегка смазываем шайбу и резьбу болтов.
Очищаем поверхность блока. Я использовал наждачку 2000. Только без фанатизма, убираем лишь старую прокладку.
Ложим новую прокладку ГБЦ.
Затягиваем болты по мануалу. Используя при этом динамометрический ключ. Скажу лишь, что когда дотягиваем финальную стадию (центральные болты на 45 градусов) у меня по усилию вышло где-то 105Nm
Далее устанавливаем толкатели, затягиваем распредвалы и промеряем зазор. Да, как и ожидалось зазорчики ушли. Промеряем фактические зазоры, составляем таблицу, и рассчитываем, какой стакан (либо проставка на впуске) нам нужна. Опять снимаем распредвалы и толкатели.
На впуске проставки необходимо было уменьшить на 0,05мм. Я ложил на ровную поверхность наждачку 120 и тёр, как на тёрке, равномерно прижимая снимал сколько нужно (периодически промерял микрометром). По достижении нужного размера в том же стиле заполировывал наждачкой 2000. Не думаю что таким способом сбивается соосность.
С толкателями на выпуске сложнее. Хорошо, что на одной голове они были немного меньше размерами, чем на другой. В итоге путём перестановки получилось, что мне нужно уменьшить размер пяти стаканов в среднем на 0,1мм. Открыл Exist, посмотрел на стоимость одного стаканчика, и срок доставки 31 день закрыл Exist. Они их из золота делают? Посмотрел видео Травникова по сборке EJ257. Так вот он там толкатели изнутри шлифовал. Я обратился к токарю по этому вопросу. Он предложил на плоскошлифовальном с использованием приспособы шлифануть сверху. Шлифанули успешно, он долго выставлял каждый стаканчик по индикатору стрелочному, чтобы сохранить соосность. Сняли как и требовалось от 0,08 до 0,13.
Далее устанавливаем распредвалы. Я использовал Liqui Moly LM48 (покупал в Exist код 3010
) на шлифованных толкателях и пастелях и крышках распредвалов, для создания антифрикционного слоя. Затягиваем всё по мануалу динамометрическим ключом в указанном порядке.
источник
Subaru Legacy Боевой Дед › Бортжурнал › Замена прокладки ГБЦ EJ25 без снятия двигателя
В общем поменяли прокладку ГБЦ. Движок не снимали, да и зачем?
Для начала купили прокладку
Затем приобрели динамометрический ключ (Российский)
Затем сняли клапанную крышку
Потом началось самое сложное. Откручивание шкивов распредвалов. при этом мы умудрились сломать парочку ключей.
А с выпуска открутить так и не смогли. Пришлось выломать защиту (потом спаяли всё как надо) и уже потом зажимали в тисках и откручивали
Отвёз голову фрезеровщику ( он сказал, что повело совсем с другой стороны). Снял десятку
Блок зачищал без фанатизма
3) далее ставим отметки маркером на шляпках болтов и отворачиваем в обратном порядке на 180 градусов (пол оборота)
4) И еще раз отворачиваем на 180 градусов (уже в итоге оборот)
Описание двигателя EJ25
EJ25 под капотом Legasy
EJ25 или по-простому ёж 25 выпускался ровно 16 лет. Затем его заменил FB25. На протяжении своей истории мотор считался крепким середнячком в автомобильном мире, впрочем, как и все агрегаты Субару. EJ25 — в первую очередь оппозитный поршневой мотор, с расположением цилиндров под углом 180°. Это самый объёмный и тяжёлый представитель семейства, зато некоторые его модификации способны выдавать до 320 л. с. Может именно по этой причине двигатель устанавливали на лучшие модели Субару, производимые с 1995 года. У ежа 25 очень большой аппетит — расход может достигать 12 литров на 100 км пути. Но это с лихвой окупается высокой отдачей и тягой.
В процессе сборки EJ25 не обошлось без элементов и узлов от предшественника EJ20. Те же алюминиевые блоки цилиндров, та же чугунная гильзовка. Однако есть различия в диаметре цилиндров. Подробнее о размерах ШПГ ежа 25:
- высота поршня — 30,7 мм;
- длина шатунов — 130 мм.
В 1997 году впервые была проведена доработка мотора. Изменили поршни, и несколько подняли мощность агрегата (на 10 л. с.). Двигатель пережил ещё один рестайлинг в 2006 году, когда стали использовать в модификациях систему i-AVLS — разновидность VVL. Она контролировала подъём впускных клапанов. Затем ещё одна доработка, уже в 2009 году — поставлены новые облегчённые поршни, изменён впуск. В это же время стали использовать пластиковый впускной коллектор с изменяемой геометрией. Была доработана и сама технология управления фазами ГРМ, а также облегчена система выпуска.
Subaru Legacy LX EJ18E › Бортжурнал › EJ18E сборка и монтаж ГБЦ
Всем здравствуйте!Итак после покупки и обзора мск NOK я решил их поставить!Отмечу следующее, что в отличии от мск, которые шли в ремонтном комплекте «Витька», мск NOK выглядят более убедительно и качественней. Также при монтаже сальников в направляющие чувствуется разница и усаживаются плотнее. Далее после усадки, монтаж клапанов! И при монтаже клапана в сальник происходит в две ступени, т.е. кончик клапана (в месте монтажа сухарика) проходит с усилием, также шток клапана когда проталкиваешь его дальше тоже идет с усилием, чего не наблюдается с мск из комплекта «Витька».
После монтажа мск NOK, установил распределительные валы. Распредвалы устанавливал так, чтобы кулачки не смотрели вверх. Далее прижал коромыслом. Естественно все смазал «ультрасликом». Накинул крышку. Регулировку клапанной системы не делал. В итоге бошки собраны:
Далее обезжиривание поверхностей и подготовка сопутствующих деталей для монтажа ГБЦ на полублоки.Заменил направляющие для гбц:
Далее нанес Permatex на прокладки гбц с обоих сторон:
После чего аккуратно поставил прокладку на полублок и выждал 3 минуты, посадил аккуратно гбц на свое законное место. Затяжку производил согласно автодата— Согласно последовательности затяжки в автодата затянул болты 29 Н/м, после в этой же последовательности обтянул 70 Н/м.— Ослабил болты на 180 градусов в обратном порядке, и опять на 180 градусов.— Далее 1 и 2 болт (середина) затянул с моментом 34 Н/м, а крайние крестом по 15 Н/м— После чего произвел в порядке последовательности из мануала довороты на 90 градусов в два прохода.Со второй башкой также.Порядок затяжки:— Верхний средний— Нижний средний— Верхний левый— Нижний правый— Нижний левый— Верхний правыйВ итоге:
Варианты тюнинга EJ25
Атмосферник EJ25 практически не тюнингуют, ведь есть возможность свапа на EJ255 или EJ257. Однако чиповку с безкатовым выпуском никто не отменял — это даст около 30 лошадей прироста мощности. К тому же, тюнинг этих моторов направлен больше на повышение их живучести — замену изношенных клапанов и сальников, а также поршневых колец на более прочные.
Чтобы усилить турбо версии, надо использовать компрессор от WRX STI 3. В данном случае можно рассчитывать на реальные 300+ л. с. Чтобы снять 400 лошадей, уже потребуются солидные финансовые вливания, что нецелесообразно, так как ресурс двигателя упадёт до крайних значений.
Версия Subaru EJ25 Dual AVCS Turbo
