Обзор неисправностей EJ25
Проблемы ежа 25 схожи с неисправностями прежней, 2-литровой версии:
- Стуки, которые издавал 4-й цилиндр. Из-за универсальной конструкции двигателя именно этот цилиндр получал более всего нагрузок, грелся и вызывал стуки поршня. Сначала это происходило на холодный, а затем и на горячий ДВС. Проблема решается только путём капитального ремонта;
- Повышенный расход масла. Обычное дело для турбированный версий ежа 25. Причина кроется в залегании поршневых колец. Чтобы этого не произошло, надо своевременно менять масло — лучше каждые 7-8 тыс. км пути;
- Течи смазки. Связаны с износом сальников, чаще всего, распредвальных. Возможно также ослабление прокладки клапанных крышек.
Кроме того, надо учитывать, что стенки цилиндров нового ежа 25 стали тоньше. Поэтому проблема перегрева стоит перед владельцами этого мотора крайне остро. Длительные нагрузки приведут к деформации ГБЦ, течам и другим неполадкам. На турбированных модификациях ёж 257 и 255 часто проворачивает шатунные вкладыши.
Двигатель крайне трудно оформить по нормам выброса СО2. Дефицит качественной фильтрации, а также высокая мощность порой приносят владельцам неприятные сюрпризы. Особенно это касается жителей крупных городов.
Головка блока цилиндров EJ25
Моменты затяжки ГБЦ. Варианты НЕ по мануалу!
а что, меньше делал? тем более на шпильках?
кстати еще сюда же, если автор не против. момент затяжки болтов, соедиюнящих полублоки. слышал, что момент по мануалу который, он недостаточен. есть данные?)
а что, меньше делал? тем более на шпильках?
кстати еще сюда же, если автор не против. момент затяжки болтов, соедиюнящих полублоки. слышал, что момент по мануалу который, он недостаточен. есть данные?)
На заводе не дураки сидят, и так бывает резьбу вытягивает)))
кароче, при следующей переборке буду пользоваться импортным мануалом. пока еще не нашел какой взять) лучше всего первоисточник яповский. думаю по картинкам можно понять, что к чему. где бы только его взять?
Примечание: значения крутящего момента, представленные здесь, предназначены только для для общей информации, а не для конкретных установок. Если в специальных инструкциях, значения крутящего момента отклоняются от значения, приведенного в этом списке, всегда следуйте инструкциям прилагаемых к каждому набору.
У кого-нибудь есть инструкция к шпилькам ARP. Что там написано?
У меня есть подозрение на качество перевода мануала. я так понимаю, по импрезам есть одна общедоступная книжка. она хорошая, полная, но мало ли.
кароче, при следующей переборке буду пользоваться импортным мануалом. пока еще не нашел какой взять) лучше всего первоисточник яповский. думаю по картинкам можно понять, что к чему. где бы только его взять?
Там момент указан 127 Нм
Не болты половинок блока, а болты головок.
Да я знаю о чем мы говорим!))) как никак я тему начал.)))) человек в своем посте спросил про шкив я и ответил. Смотри выше.
Наверно четыре по одной на цилиндр!))))) Шутка))) две!
открою книжку, проверю про 127. этот пример я привел для того, чтобы показать, что книжка вполне может косячить) кстати я собирал мотор ваговский kr. там болт шкива колена тянулся с 200н.м
позволю себе не много не согласиться)
Перечень модификаций EJ25
Рассмотрим все модификации, а их было довольно много, подробнее:
- Первая вариация двигателя — EJ25D — вышла в 1995 году. Она использовала двухвальную ГБЦ DOHC и 4 клапана на цилиндр. Привод ГРМ использовался ременный. Пережила один единственный рестайлинг: в 1997 году изменили поршни, мощность ДВС подняли на 10 лошадей;
- Следующая версия EJ251 выходит годом позже. Оснащался ДВС новой головкой, схема распредвалов SOHC — один вал на каждой ГБЦ. Компрессия доведена до 10.1 к 1;
- Модификация EJ252 выпущена в угоду современным нормам ЭКО. На этом моторе полностью изменён впуск, стоит качественная дроссельная заслонка, есть клапан ХХ и атмосферный датчик. Версию ставили на некоторые автомобили, преимущественно для рынка США;
- EJ253 — модификация, которая вышла в 1999 году. Вместо атмосферного датчика установили регулятор воздушных масс, появились заслонки TGV эко во впускном коллекторе. Пережил два рестайлинга: в 2006 году, когда установили i-AVLS, и в 2009 году, когда оборудовали лёгкими поршнями и изменёнными впускными клапанами;
- В 1999 году выпустили EJ254 DOHC. На впуске используется технология AVCS, но более усовершенствованная, чем на еже 253;
- EJ255 — модификация, которая ставилась на Форестер, Импреза и Легаси с 2004 года. Мотор являл собой турбированную версию с полузакрытым блоком, надувающую до 0,8 бар. Схема распредвалов — DOHC. На этом ДВС компрессия была снижена до 8,4 единиц. Версия EJ255 развивала мощность в 210 л. с.;
- EJ257 устанавливался на WRX STI. Степень сжатия составляла 8 единиц, ГБЦ изменённая, есть система AVCS. На этом моторе использовалась совершенно другая турбина — IHI VF-48, способная надувать до 1 бар. С таким компрессором двигатель легко набирал 280 лошадей. Этот же мотор ставился и на WRX STI 3, где степень сжатия была несколько повышена, а технология контроля фаз была добавлена и на впуск и на выпуск. Мощность движка сразу же возросла до 300 л. с.
Для определения модификации своего ДВС достаточно посмотреть на крышку мотора или на нижнюю часть корпуса. Если наклейка с указанием модели отсутствует, можно определить версию по основным деталям и узлам, а также особенностям работы агрегата.
Указание модификации двигателя на корпусе EJ20
Варианты тюнинга EJ25
Атмосферник EJ25 практически не тюнингуют, ведь есть возможность свапа на EJ255 или EJ257. Однако чиповку с безкатовым выпуском никто не отменял — это даст около 30 лошадей прироста мощности. К тому же, тюнинг этих моторов направлен больше на повышение их живучести — замену изношенных клапанов и сальников, а также поршневых колец на более прочные.
Чтобы усилить турбо версии, надо использовать компрессор от WRX STI 3. В данном случае можно рассчитывать на реальные 300+ л. с. Чтобы снять 400 лошадей, уже потребуются солидные финансовые вливания, что нецелесообразно, так как ресурс двигателя упадёт до крайних значений.
Версия Subaru EJ25 Dual AVCS Turbo
