Бмв м51 настройка зажигания
Привет, уважаемые соклубники, и владельцы дизелей на е34 и е36! Ко мне множество раз обращались за помощью ребята, у которых М51 под капотом. Здесь буду выкладывать информацию, которую нажил и пользовался за много лет эксплуатации своего е36 325TD.
ВСЕ ФАЙЛЫ ЛЕЖАТ ВЕЧНО НА МОЁМ ХОСТИНГЕ, И НЕ УДАЛЯТСЯ!
Первые два файла содержат инструкцию по ремонту М51 с картинками, на русском. Содержит все выкладки как по механической, так и по электрической части. Конкретно, умея пользоваться обычной цешкой (мультиметром), можно без проблем продиагностировать ВСЕ датчики этого двигателя (а их не так уж и мало, ведь управление у него полностью электронное, без троса и т.д.)
Здесь полная инструкция по ремонту е36, всех моторов. Может ещё кому понадобится: ПОЛНАЯ Инструкция по ремонту е36 РУС
Этот файл содержит нарытую с большим трудом у известных лиц электросхему, компактную и очень понятную: Электросхема для М51 от Autodata
Также выкладываю урезанную версию ETM для е36 (все модели, до 1998) Это ВСЕ схемы ВСЕХ узлов в е36 от BMW AG, но без опыта разобраться не так просто, зато есть картинки, где располагается та или иная релешка, датчик и т.д., есть ВСЁ что качается электрики — прокладка проводов, распределение пучков массы, плюса. ETM-e36
Следующий файл — это «взятые попользоваться» нормоданные для настройки электронного ТНВД на стенде, имея специальный прибор. Актуально для резистивных ТНВД с номером 995 в конце (до 1994 года, модификация VE6/10E2400R300-1, это написано на корпусе. САША, который на моей старой машине, и Дима на зелёной е36 — эту бумажку нужно тыкать в нос мастерам-настройщикам аппаратуры, чтоб они понимали, что вы и ПРО ЭТО ЗНАЕТЕ): Нормоданные БОШ для ТНВД
Скоро выложу чертёж съёмника бегунка в головке ТНВД, разработанный мной. Вот и чертёжик съёмника бегунка! Качайте кому надо!
Фото вживую: 
Источник
Теория и практика регулировки угла впрыска, м51
Авторитет
Пользователь Сообщений: 791 Регистрация: 2.7.2009 Из: Москва
Коллеги,создал тему по мотивам двух соседних,в ней хотел бы углубиться в проблему регулировки угла впрыска на наших моторах.
Теория вкратце такова:Завод рекомендует установку стрелочным индикатором ,но учитывая наши годы и пробеги ,очень часто выходит что такая регулировка далека от действительно оптимальной.
Динамически,в зависимости от режима работы двига, угол меняется с помощью нехитрого приспособления, именуемого «Автомат опережения впрыска».В соседней теме karik_svet524 уже объяснял принцип его работы и даже приводил рисунки, позволю себе ещё раз повторить это.
Регулировка угла осуществляется поворотом волнистой шайбы, в следствии чего,при соответствующем повороте шайбы, ролик раньше или позже наезжает на «волну» шайбы и впрыск происходит раньше или позже.
Поворот шайбы осуществляет «автомат опережения», по сути это поршень механически соединённый с шайбой находящийся в цилиндре ,с одной стороны на поршень воздействует пружина, которая в состоянии покоя (авто заглушен) сдвигает поршень максимально в область позднего впрыска.
С другой стороны на поршень воздействует внутрикорпусное давление топлива в ТНВД (когда двиг работает),давление топлива воздействует на поршень через жиклёр с достаточно малым проходным сечением,кроме того эта область соединена со всасывающей магистралью внутреннего топливоподкачивающего насоса ТНВД через электромагнитный клапан.
Клапан получает управление от ДДЕ в виде импульсов ,чем больше он открыт тем позднее угол,- он больше сливает давление с одной стороны поршня и тем легче пружине перемешать поршень от себя.
Чем меньше открыт клапан, тем большее давление оказывает на поршень топливо и тем сильнее он сдвигает шайбу в область ранних углов, сжимая пружину.
Отсюда вывожу следующее:Чем меньшее действующее напряжение на клапане, тем на больший угол ДДЕ старается заранить опережение, ну и соответственно наоборот.
Вот вам пример:Имеем м51 прогретый и работающий на ХХ,замеряем напряжение на клапане ,допустим это 2 в, это говорит о том что статический угол впрыска (положение ТНВД на двиге) выставлен очень поздним ,и ДДЕ ещё может держать угол на ХХ, но под нагрузкой и на оборотах двиг будет работать при откровенно позднем впрыске и нормальных характеристик мотора мы не увидим.
Обратный пример:Прогретый двиг, ХХ , напряжение скажем вольт 11.это говорит о том что статический угол настолько ранний, что ДДЕ почти полностью открывает клапан для минимизации давления на поршень опережения,понятно что у такого варианта очень хороший запас в сторону увеличения угла впрыска, но хорошо ли это? Действительно ли на ХХ нужен самый поздний угол?
Одним словом предлагаю вам измерять у себя напругу на клапане и оглашать результаты, думаю сможем вывести таблицу идеальных значений для беспроблемной регулировки угла простым тестером.
Источник
Проверка угла начала впрыска bmw 5 (e34)
Для проверки требуется индикатор часового типа с переходником для вворачивания в отверстие топливного насоса высокого давления. Перед началом проверки двигатель должен быть холодиьм (иметь температуру окружающей среды).
•Отсоедините провод массы (-) от аккумуляторной батареи
Внимание: при этом стирается содержимое памяти накопителя неисправностей и охранный код радиоприемника. Перед отключением батареи ознакомьтесь с указаниями, приведенные а главе «Электрооборудование», раздел «Снятие и установка аккумуляторной батареи». •Поднимите переднюю часть автомобиля
•Поднимите переднюю часть автомобиля.
• Снимите брызговик двигателя и рамку вентилятора
•Выверните заглушку в центре крышки топливного насоса высокого давления.
•Вверните на место пробки переходник BMW-135330 и небольшой индикатор часового типа (с диапазоном измерения 0 — 3.0 мм) с медной прокладкой, затем затяните их небольшим усилием.
•Поворачивайте коленчатый вал против часовой стрелки, пока стрелка индикатора не остановится на некоторое время на минимальной отметке. Начинать поворот нужно по меньшей мере за 601 — 90 до ВМТ При этом поршень первого цилиндра будет находиться в ВМТ такта сжатия, если оба кулачка распределительного вала первого цилиндра (цилиндры нумеруются со стороны приводной цепи) направлены вверх. Для наблюдения за кулачками снимите пробку маслоналивной горловины.
•Для проворачивания коленчатого вала включите 4 передачу, отпустите стояночный тормоз и передвигайте автомобиль. Можно также затянуть стояночный тормоз, установить коробку передач в нейтральное положение и вращать коленчатый вал за центральный болт ременного шкива, используя торцевую головку
•Установите индикатор на ноль
•Удалите заглушку из блока цилиндров
•Доверните коленчатый вал так, чтобы можно было вставить фиксирующий стержень (BMW-112300) через отверстие блока цилиндров в отверстие маховика.
Внимание: не поворачивайте коленчатый вал в направлении, обратном нормальному вращению (по часовой стрелке). Это приведет к неправильному результату измерений
•Модель 524td: при зафиксированном положении коленчатого вала индикатор должен показывать подъем на 1,05 ± 0,02 мм
•Модели 525td/tds: при зафиксированном положении коленчатого вала индикатор должен показывать подъем на 0,95 ± 0.02 мм
•Если показания отличаются от указанных, насос необходимо отрегулировать
• Ослабьте два задних болта (3) справа и слева
•Ослабьте гайки (1) и (2).
Внимание: не отворачивайте гайки слишком сильно во избежание сдвиг а насоса натянутым зубчатым ремнем. •Поверните насос, пока индикатор не будет показывать требуемое значение
•Поверните насос, пока индикатор не будет показывать требуемое значение.
•Затяните гайки и болты в последовательности 1 — 4 моментом 25 Н*м.
•Еще раз проверьте угол начала впрыска, предварительно повернув коленчатый вал назад на 90°
•Заверните центральную заглушку с новым медным уплотнительным кольцом и затяните моментом 15 Н*м
Внимание: удалите стержень, фиксирующий маховик, и вставьте заглушку в блок цилиндров. •Присоедините аккумуляторную батарею
•Присоедините аккумуляторную батарею.
•Запустите двигатель, при необходимости удалив воздух из системы питания.
•После пробной поездки проверьте, нет ли течи через центральную заглушку насоса, при необходимости подтяните ее моментом 20 Н*м
